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»Die Straßenverkehrsgesetze und auch die Verkehrsplanung sind seit Jahrzehnten auf den Fließverkehr von Kraftfahrzeugen ausgerichtet – also darauf, dass Autos gut durchkommen.«
Das Recht, das in Grundzügen noch heute auf deutschen Straßen herrscht, wurde 1934 gemacht. »Der Langsame hat auf den Schnelleren Rücksicht zu nehmen«, sagte damals einer der Autoren der ersten deutschen Straßenverkehrsordnung, der ReichsStVO. So steht das zwar nicht in der heutigen Verkehrsordnung, dort ist die Rede von »gegenseitiger« Rücksichtnahme. Aber bis heute verbirgt sich der Geist der Dreißigerjahre in den Paragrafen. Es geht immer noch sehr oft darum, »Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs» möglichst zu vermeiden, dafür braucht es immer einen besonderen Grund. Und »wer zu Fuß geht, muss die Gehwege benutzen«.
Vereinfacht kann man sagen, dass die Reichs-Verkehrsordnung von 1934 der Grund ist, warum Pop-up-Radwege in Berlin von einem Gericht verboten worden sind. Wenn sich etwas ändern soll, müsste also das Verkehrsrecht auf die Füße gestellt werden. Nicht der Schnellste und Stärkste, sondern der Langsamste und Schwächste wäre dann das entscheidende Kriterium: der Fußgänger, das Kind.
Amsterdam
Menschen, die gern durch die Stadt flanieren, fühlen sich in Amsterdam besonders wohl. Seit Langem schon plant man dort zuerst für Fußgänger und Radler. Was allerdings kaum jemand wahrnimmt: In den Niederlanden gibt man nicht einfach mehr Geld für Gehsteige aus. Es gilt dort eine andere Rechtsphilosophie: Recht hat zuerst einmal der Schwächere. Fährt ein Auto einen Fußgänger oder Radfahrer an, wird zunächst angenommen, dass Letztere richtig gehandelt haben. Wird ein Kind unter 14 Jahren verletzt, muss der Autofahrer fast immer haften. So ist es Praxis in den Niederlanden.
Dort lernen Anfänger schon in der Fahrschule, die Fahrertür von innen mit der rechten Hand zu öffnen. Damit dreht sich der Oberkörper unweigerlich in Richtung des nachfolgenden Verkehrs — und der Fahrer sieht, ob sich im toten Winkel gerade ein Radfahrer nähert. Grundsätzlich gilt: Die Stärkeren nehmen viel Rücksicht auf die Schwächeren, der Verkehr wird dadurch langsamer und sicherer. Und damit wiederum wird Radeln und Flanieren attraktiver, jedenfalls in den Städten.
Ist das denkbar, eine Stadt ohne Autos? In Amsterdam stellen viele Menschen diese Frage so nicht mehr. Die Bevölkerung wächst, und der geringe Platz soll gerecht aufgeteilt werden, so, dass man die Luft auch noch atmen kann. Das klappt nur, wenn Autos weniger Platz bekommen. In den nächsten fünf Jahren werden rund 10.000 öffentliche Parkplätze umgebaut. Daraus werden Gehwege, Radwege und Blumenbeete.
Geht das auch in Deutschland?
An einem Spätsommerabend in Berlin ist der Himmel dunkelblau. Auf der Friedrichstraße schlendern Passanten an den Schaufenstern der Boutiquen vorbei, vor einem Café liest eine alte Dame im Licht ihres Handys in der Zeitung. Hier ist es jetzt überall sehr friedlich. Möglich wurde das, weil ein Teil der Friedrichstraße für ein paar Wochen für Autos gesperrt wurde. Die U-Bahn rumpelt zwar noch unter der Straße, ein paar Fahrräder und E-Roller surren ab und zu vorbei.
Aber ansonsten ist es ungewöhnlich still.
Auch das gehört zu einer aufregenden Stadt, die Abkehr von ihren Gewohnheiten. Große Städte hatten schon immer zwei Seiten, die wilde, gefährliche, laute Seite – und zugleich ihr Gegenteil. Die sanfte Seite, die der Flaneure, wurde durch die Autos vertrieben. Vielleicht ist es das, was sich viele Menschen zurückwünschen – Momente der Lautlosigkeit.
Textquelle: DIE ZEIT, 39/2020
